The aviation industry’s undeniable duty to cut down on carbon emissions (Chinese version only)

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航空業拖延減碳難辭其咎

 

香港人今夏有幸避過了超強颱風「天兔」的災劫,菲律賓卻受盡太平洋史上最強颱風「海燕」的蹂躪。氣候變化帶來的災害越來越明顯,今年九月聯合國政府間氣候變化委員會發表了第五號報告書,不但確認了地球變暖「極有可能」是人為因素做成,更指出了人類社會採取行動避過浩劫的機會窗口很可能在不足十年內消逝。

 

氣候變化的成因及影響錯綜複雜,但只須記著一組數字便明白危機有多近:聯合國早已定下目標,對比工業革命前的平均氣温,全球變暖不能超出攝氏兩度;要達成這個目標,人類排放二氧化碳的總「配額」只得一萬億噸。自從二百年前的工業革命之今,我們剛好用了一半配額,按照現今的發展速度,剩餘的一半配額約在五十年內便會耗盡。

 

所以我們要讓子孫後代活得安全(雖然「天兔」或「海燕」仍會不時到訪) ,只得一個選擇:未來十年內碳排放必須見頂,然後開始下降,並在六十年後基本變成「零碳經濟」。這個目標看來像天方夜譚,卻是聯合國三千多名科學家的共識。 從「海燕」可見,氣候變化帶來的損失並非科學家的空想。今年五月,台灣中央研究院有科學家提出避災規劃,建議從台北市開始,由市政府帶頭撤離三份之一人口。今年六月,紐約市長彭博發表報告,因應去年颶風桑迪引致190億美元損失的破壞,採取一系列適應氣候變化的措施,否則到了2050年,同樣的颶風會令紐約損失900億美元。根據香港科技大學的研究,若果海平面上升一米,珠江三角洲的損失便逾2萬6千億元人民幣。

 

航空業碳排放 缺乏監管

交通運輸業是碳排放大戶,其中航空業佔超過一成。雖然航空業的二氧化碳排放量佔全球約百份之二,但該行業在歷史上對氣候變化的「貢獻」,則近全球百份之五。國際航運是交通運輸業中碳排放增長最快的一環,估計至2050年會較2010年高出4至6倍,兼且因為它的跨國性質,個別國家難以監管,所以過去沒有納入《京都議定書》的減排目標之內,做成「無王管」的大輻增長。

 

2009年筆者率領香港民間代表團往哥本哈根參加聯合國氣候變化大會,當時全球航空業誇下海口,包括代表230家航空公司的「國際航運協會」、機場、空管服務商與飛機生產商聲稱達成協議,承諾三個目標:由即時起至2020年燃油效率每年改善百份之1.5,2020年後以購買碳信貸的方式令碳排放量見頂並開始下降,到2050年碳排放量比2005年減半。

 

可是雷聲大、雨點小,航空業本來承諾2010年確定行動計劃,卻全部泡湯。

 

對氣候變化談判一向最積極的歐盟按捺不住,宣佈從2012年起對所有飛往歐洲的國際航班徵收碳税,美、中、俄等國為了維護本國航空公司的利益,威脅實施貿易報復。歐盟讓步暫援實施碳税,等待「國際民航組織」在上月召開三年一次的大會。結果在大會上各國民航業達成一個細節欠奉的協議,承諾在2020年建立一個航空業碳交易市場,希望換取歐盟放棄碳税。

 

歐盟實施碳稅 航空業拖後腿

但各方角力還在繼續,因為歐盟隨後宣佈修訂方案,從2014年開始向國際航班飛入歐盟境內的航程里數(而非整段航程) 計算碳税,已經抗拒減排行動十多年的航空業是否繼續拖後腿,還在未知之數。

 

本港航空業的碳排放量高踞全球前列位置,赤鱲角機場躋身全球碳排放量第三位,去年碳排放量為1036萬噸,僅次於倫敦希斯路和杜拜機場(為免重複計算,只計入以該機場為起點的航班的排放量)。相對於每年全港約4200萬噸的碳排放量,赤鱲角機場足令全港排放增加四份之一。那麼,香港機管局有何對策,如何實踐2020年碳排放見頂,到2050年減半的全球航空業承諾?興建第三條跑道對實現這些承諾有何影響?

 

遍尋機管局的網站和年報,找不到2009年全球航空業的哥本哈根承諾,最具體的「減碳行動」是:『2008年,機場管理局簽署了《航空業就氣候變化的行動承諾》,以響應這項全球計劃,力求紓緩航空業對氣候變化造成的影響,詳情請瀏覽Enviro.aero 的網站。』。到了該網站,只有一些務虚的說明,細節欠奉。

 

此外,機管局網頁內最顯眼的一段是『機場於2013年獲國際機場協會頒發「機場碳排放認可計劃」的「優化」級別證書,管理及減少碳排放工作備受認同。』顯然機管局管理層頂多把眼光放在機場運作,對於航空業的碳排放含糊其詞,對第三條跑道引致碳足跡增加的影響更企圖置身事外。

 

第三條跑道碳排放 相當全港五年總量

須知機管局並非一般商業公司,而是特區政府成立的法定機構,由政府全資擁有,代表政府執行政策和管理資產。政府兩年前已經提出要將全港碳強度在2020年減低百份之50至60,雖然當時未有明確包含航空業,但政策方向很清晰,機管局不能背道而馳。

 

事實上,機管局的取態正好反映出現時特區政府的問責缺口:機管局主理第三條跑道項目卻毋須為政策目標負責,運輸及房屋局負責制定政策卻把項目下放給機管局主理,環境局制定減碳目標卻與運房局完全割裂。

 

有見於此,由三個團體組成的《社會代價及回報評估小組》決定把第三條跑道項目的碳足跡列入評估範疇。由於國際上評估碳足跡的方法學已相當成熟,小組聘請的英國顧問亦有評估倫敦希斯路機場的經驗,所以儘管機管局未有向研究團隊提供額外數據,評估過程堪稱順利。為方便與機管局的數據對比,小組採納了機管局沿用的2012至2061年航班預測數據,估算出因第三條跑道項目而額外產生的碳排放量約為2億1600萬噸,相等於全香港七百萬人共五年的總排放量。

 

究竟這巨額碳排放量對氣候變化有多大影響?香港市民須為此付出多少社會代價?對第三條跑道項目的回報效益有何啟示?將在下文詳細探討。

 

社會代價及回報評估系列‧之二

 

香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭和英國智庫新經濟基金會 (New Economics Foundation)合作,為香港首次引進《社會代價及回報評估》(SROI),探討第三條機場跑道的利弊。

 

黎廣德 (Albert Lai Kwong Tak)

公共專業聯盟政策召集人 (Policy Committee Convenor, The Professional Commons)、

《社會代價及回報評估小組》召集人 (Covenor, Social Return on Investment Group)

2013年11月27日

 

 

 

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