Hidden dangers: the significance of the High Speed Rail’s failure of the CEN railway safety standards (Chinese version only)

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港鐵疑買錯車 高鐵增加安全隱患

 

過去一年港鐵事故頻仍,從西鐵線、將軍澳線到東鐵線經常出現故障,影響市民動徹以十萬計,令人憂慮港鐵的管理水平正在逐步下滑。與此同時,港鐵在同一時間進行大規模建設,令工程師、承包商和前線員工的壓力超出負荷:從西港島線、南港島線至沙中線,還有在爭議聲中強行上馬的高鐵線,陸續傳出工程延誤、承建商索賠、工人因不滿工作環境太差而怠工等負面新聞。還有更令人不安的消息,是港鐵訂購的九組高鐵列車,竟然不符合香港慣用的歐盟安全標準,勢令項目安全性成疑。

 

要明白港鐵為何須面對買錯車的質疑,便得先了解歐洲和日本鐵路安全標準的差異。

 

由於歐洲國家紛雜,一方面鐵路是連繫各國的主要交通網絡,另一方面每個國家的鐵路系統都歸屬本國政府管理,所以必須發展一套高水平的統一標準,才能達到安全要求。這種集多元管理與統一標準於一身的系統,是歐洲鐵路的特點,亦成為國際上發展跨境鐵路系統的楷模。

 

歐盟重視「被動安全」 減低乘客傷亡

歐洲標準委員會(CEN) 在2007年12月12日更新了九十年代的鐵路安全指引,通過了一套《鐵路車體的防撞性要求》標準,名為EN15227:2008(以下簡稱歐盟標準),強制在28個成員國執行。該標準對鐵路系統提出了一套「被動安全」(passive safety)的要求,即在列車相撞意外一旦發生後,提供最後保護手段,減低乘客傷亡。具體要求是每列鐵路車體的設計,都要經得起考驗,能夠在大多數事故中對乘客區域提供基本的結構完整性,例如當兩列火車相撞時,只要相對時速不高於36公里,乘客在列車內的生存空間不會被壓扁。

 

其中一項減低傷亡的重要設計要求,是防止列車在撞擊後「上衝」,即一列車爬上另一列車車頂,造成脫軌翻側等嚴重事故,例如在2011年温洲動車追撞意外中,後車爬上前車車頂,以至四節車廂出軌墮橋,造成40人死亡和172人受傷,便是因上衝而導致的重大事故。

 

歐盟標準要求每列車均有「防爬單元」,包括車鈎、駕駛室、貫通道及車體能量吸收結構,以便將相撞時的垂直向力吸納,令列車不上衝、不脱軌、不擠壓乘客生存空間。當然任何標準也有極限,若果相撞時速超出36公里便無法保證設計生效。

 

日本高鐵系統的設計理念與歐盟剛好相反,他們認為本國的防撞系統能令列車永不相撞,而事實上日本新幹線40年來亦從未發生列車相撞導致乘客死亡的事故,因此否定「被動安全」的需要。日本列車沒有防爬單元,亦沒有車鈎防止上衝的設計。

 

中國高鐵堪稱是一個全球最龐雜的系統,因為它使用的列車雖然是國產,但原型車來自五湖四海,包括CRH1(加拿大和瑞典), CRH2(日本)、CRH3(德國) 和CRH5(法國) 等。設計時速達380公里的CRH380系列車型是由中國自行研製,但有涉及知識產權的爭議,例如由中國南車集團青島車廠生產的CRH380A型號,便被日本川崎重工指控抄襲専利技術。

 

温洲事故教訓 港鐵視若無睹

簡單來說,以香港人關心的安全標準劃分,所有CRH1, CRH3及CRH5均符合歐盟標準,但以日本新幹線為原型車的CRH2及中國自行研製的CRH380A均毋須符合歐盟標準。從外觀上看,要判斷一列車是否百份百符合歐盟標準很容易,只需察看車頭最前端是否裝有防止上衝的車鈎便可確定。

 

在温洲事故中,最大的不幸是一列不合歐盟標準的CRH2動車,從後追撞上一列符合歐盟標準的CRH1動車,但由於「防爬單元」必須兩車同時安裝才能發揮作用,所以只得前車安裝而後車沒裝,也是白廢武功。當時兩車相撞的相對時速約83公里,若果兩列車都符合歐盟標準,同時安裝了包含「防爬單元」在內的「被動安全」結構,會減低多少傷亡?國務院的温洲事故調查報告對此未有論述。

 

若果大家以為港鐵為香港購買高鐵列車時必定汲取温洲事故的教訓,勢必大失所望。

 

高鐵香港段的短途列車,在西九與廣州之間對開,由港鐵和廣州鐵路局共同營運,各負責購買九列車組。吊詭之處是廣州鐵路局決定採用符合歐盟標準的CRH3型,但港鐵偏偏採購了不符歐盟標準的CRH380A型。

 

港鐵或許以「中國國情」辯解:既然CRH380A能在內地行駛,為何不能在香港段使用?

 

香港段風險較高 列車標準反更低

須知高鐵香港段是一條跨境路段,由兩家不同的鐵路局營運,需要跨境協作,兼且班次頻密,短途車與長途車交錯行駛,列車車種多變化,行車速度高低不一,風險程度與歐洲跨國鐵路十分相似,所以對列車安全的要求,更須符合國際上的最佳守則,即大家公認的歐盟標準。

 

事實上,近年港鐵為香港本地採購的列車均明確要求符合歐盟標準,例如在沙中線列車採購合同第1141B號內的7.2.9.1段,清楚說明列車必須符合EN15227的設計和測試合格。但在高鐵列車採購合同第840號內的7.2.5段,並無指定要滿足歐盟標準,只要求列車能抵受時速10公里的撞擊,遠遠低於歐盟標準要求的36公里。港鐵此舉實在令人疑惑:高鐵線的風險明顯較本地線路更高,但人命關天的安全門檻卻更低。

 

更有甚者,港鐵是在温洲事故發生後次年才簽定列車購買合同,何以錯失提高標準的時機?究竟港鐵負責人員是否因某些因素凌駕了専業決定?監管機構扮演了甚麼角色?正值市民對港鐵的管理能力產生疑慮之際,港鐵和特區高層均應徹查,不僅為了向公眾交待,更可能在採購列車未交貨之前有迴旋的餘地。

 

港鐵涉嫌買錯車的關鍵,並非因為CRH380A型號列車不安全,而是明明有條件選擇更安全的系統,為何要自我矮化降低標準,令每天近十萬名香港線旅客(無論是香港人或內地人),均賠上更高的安全風險?

 

今天不是港鐵或政府高官利用技術理由推搪的時候,因為到了真有事故發生的一天,誰能瞞得住自己的良心?

 

黎廣德 (Albert Lai Kwong Tak)

公共專業聯盟政策召集人 (Policy Committee Convenor, The Professional Commons)

2014年2月24日

 

 

本文於2014年2月24日在《信報財經新聞》刊登。

 

 

 

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