自毀長城的自駕遊

 在 交通, 發展、土地、房屋及交通
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去年2月,時任政務司司長的唐英年與廣東省簽訂《粵港合作框架協議》的《2011 年重點工作》,為了「讓兩地居民都實質體驗到粵港合作帶來的成果」,宣布推出「自駕遊」。

 

當時,他只提及香港私家車北上廣東,卻略去內地車南下香港的環節,亦從未諮詢公眾;運房局準備下月接受香港車主申請北上,是希望為南下計劃營造米已成炊的印象。

 

「自駕遊」面紗的背後,其實是「左軚車自由行」,鼓勵內地的有車階級驅車直達旺角飲早茶,往海洋公園消閒或銅鑼灣掃貨,再到中環或尖沙咀晚宴後,便過境回家。去年來港內地客有二千八百萬人次,令香港鬧市早有人滿之患,為何政府仍要暗中推動內地車南下?

 

表面原因是方便內地居民。但據稱初期的名額很少,有辦法從廣東省政府拿到名額的「貴客」,恐怕不是高官便是大款。不過,他們其實早已有辦法用中港車牌的公務車過境, 「自駕」只是方便在香港鬧市炫耀名車而已。

 

真正原因恐怕在後頭——港府一直高估跨境交通的需求,以西部通道來說,現今車流量每天約一萬輛,比原來預算足足少了二萬輛;再看港珠澳大橋,預計通車後二十年每天也只有四萬二千輛,比原先設計少一半,大橋收入不但無法償還八百三十億元投資,可能連貸款利息也無法負擔。特區政府為了「填數」而未雨綢繆,豈非極具「遠見」?

 

違背政策自摑三巴

可惜,特區政府這種「填數」手段卻摑了自己三記耳光,因為它違背了交通、環保和經濟等三方面的既定政策。

 

香港路面狹窄,少用私家車、多用公共交通網絡是特區的一貫政策,這也是政府斥巨資興建高鐵、落馬洲支線、沙中線等鐵路的理據,也是去年政府堅持要增加汽車首次登記稅、以減少路面車輛的理由。偏偏「自駕遊」卻鼓勵左軚車在鬧市爭路,除了增加意外風險,同時也浪費鐵路投資,與交通政策背道而馳。這是第一記耳光。

 

環境局剛宣布採納新的空氣質素指標,雖然明明政府有權馬上實施而毋須以立法為藉口拖延至2014年,但已明確承認路邊空氣污染急須改善;內地車燃油的含硫量高,所以排放廢氣一架左軚車可頂十架本地車。「自駕遊」是否要令每年因空氣污染而提早死亡的三千二百個冤魂倍增?這是第二記耳光。

為了應付全球氣候變化,實施低碳經濟發展,既是中央國策,亦是特區政府宣布以2020 年碳排放強度減少一半為目標的原因。內地車來港後它們的「碳足印」便要算入香港的排放賬目內,等於香港要多花錢減排(例如補助電動車、多用天然氣和風力發電或購買碳信貸),才能達到原定目標,納稅人被迫補貼享受左軚車自由行的豪客。這是第三記耳光。

 

曾蔭權的夕陽政府捱三記耳光不算一回事,但最終代價必然由港人埋單。無論是交通或環境承載量,香港猶如一個盛滿牛奶的大碗,要從外面倒污水進來,就必然擠掉牛奶:吸廢氣的行人、多交登記稅的車主,以及向庫房貢獻的全體市民,都會被犧牲。

 

粵港條件各不相同政府暗示北上南下要對等,否則對廣東省不敬。真的是對等?香港道路全長二千公里,廣東省是十四萬公里;車輛入境香港後無法與市區隔離,廣州、深圳等市區都有辦法阻隔外地車輛;香港第三者保險最高賠償額一億元,廣東省大約是十二萬元人民幣;在香港發生意外可倚賴司法解決,在內地靠錢靠關係也不靠法院……。香港與廣東對等?無疑天方夜譚。

 

廣東省如果認為容許香港私家車入境是利大於弊,而部分香港車主甘願冒險北上,這是互惠互利的買賣,港府可以配合。但北上與南下毋須綑綁,兩地政府可按照本土條件各自決策,這根本與面子無關。

 

中港交往日趨頻繁,但特區不能自毀長城,放棄本土發展的自主權,否則摩擦加劇,中港利益均會受損。內地車的審批權不在特區政府而在內地公安局,一如今天的單程證名額,屆時會否變成雙非孕婦直通車,或有證等於無證的鬧市飆車?

南下「自駕遊」的決口不能打開,那不在於首批入境車數目的多寡,而是因為這個發展方向會把香港引入死胡同,逐漸淪為一個喪失自我的大陸消費城市。上周末,公民黨在銅鑼灣設街站呼籲「擱置自駕遊」,竟有不少內地人簽署,更有人趨前說: 「自由行已很方便,粵港政府是多此一舉。」保住香港獨特的城市生態,反而有利中港經濟蓬勃發展。

 

香港為誰而建? 「自駕遊」的爭議,其實是一場對未來城市願景的角力(詳細論述可參考「香港為誰而建?」聯署聲名www.ipetitio ns.com/petition/hong-kong-who-is-it-for/,或參加2 月19 日下午二時在城市大學LT-18室舉行的公開論壇)。

 

黎廣德 (Albert Lai Kwong Tak)

公共專業聯盟 (The Professional Commons)

2012年2月13日

 

 

本文於2012年2月13日在《信報財經新聞》刊登。

 

 

 

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